10-11月，造车新势力接连发布Q3财报，理想竟拖到了最后，11月26日才姗姗来迟。
果然，作为理想第二个十年的第一个季度，其经营业绩与其说很不理想，不如说是崩了。
数据显示，理想Q3营收在行业一片欣欣向荣之下却出现同比下跌36%；连续11个季度的盈利也戛然而止，单季净亏损高达6.2亿；预计第四季度交付量将继续走低，同比下降超30%。
对此，作为创始人、董事长兼CEO的李想，在公司2025年第三季度财务报表电话会上罕见“检讨”：
这意味着，李想几乎否定了理想过去三年向 “职业经理人” 治理体系转型，即向华为“学习”组织管理的尝试。
显然，李想认为——小鹏与蔚来等品牌在2025年翻盘，连长城的魏牌都实现了几乎翻倍的销量，但理想汽车却突然崩了——这既不是产品战略问题也不是研发技术问题，而是公司管理变革导致的问题，是理想汽车请错了“和尚”。
事实上，在“勇于探索商业模式的公司”障眼法背后，理想当下的困境是日积月累的“慢性病”的集中爆发。
从去年到今年，电动车领头羊比亚迪的董事长王传福曾多次表示，新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。这一认知渐渐成为行业共识。
而无论是电动化，还是智能化，理想似乎都没有拿得出手的东西。上下半场的“双欠账”，或许才是昔日车圈尖子生如今处境艰难的罪魁祸首。
李想在发布会上怒怼的“那帮臭搞技术的”，对理想汽车的观察并没有错，只不过因果链条跨越了三年。
李想的这番话，引起了一轮热议。因为这不但是一向习惯于怼同行怼媒体的李想首次公开检讨，而且与11月初传出的理想汽车组织架构大调整形成了相互印证。
11月中旬，理想在 2023 年 2 月引入的原华为全球 HRBP 管理部部长李文智离职，与其同步离职的还有华为系的袁春峰、孙百功等人。李想首次直接管理人力资源部门。
2022 年底，李想宣布公司全面向华为学习，向矩阵型组织架构升级。在当时的规划下，理想在原来的职能部门之外共设有七个横向管理的实体部门，组织部便是其中之一。
李想将理想汽车销量下滑的锅甩给华为的矩阵管理模式，既违背了逻辑，也不符合事实。
乔布斯辍学与沃兹尼亚克创业，比尔盖茨车库创业，阿里巴巴十八罗汉别墅创业，雷军煮了一锅小米粥微博官宣小米企业成立……都在说明，伟大公司创立之初，基本特征是“民主”。
显而易见，这种决策民主，一方面是由于，创始合伙人都是创始人的同窗故旧，早有默契；另一方面是因为，团队规模尚小，没有必要设置严格的管理汇报体系。
而随着公司的壮大，业务线多了、人多了，就需要设置管理层级与组织架构，此外，有的“功臣”能力与体力都跟不上创始人的雄心了，就会“被退休”。
如果上述的商业案例还不足以说明这个常识，那么再想想朱元璋，建国后逐渐清理功臣，取消宰相制度，自己一个人管理六部和五军都督府。
2024年，黄仁勋将直接向自己汇报的管理层进行了缩减，由55人缩减为33人，但33人的直管数字在全球商业案例中也是罕见的。
可是，英伟达成立于1993年，李想说英伟达现在还是在以勇于探索商业模式的公司的方式管理，与事实相去太远了。
高薪挖来的华为系高管，其应该在理想汽车2025年崩了的过程中担负多少责任，这个在外部观察的确不好评判。
但是，一个众所周知的事实是，李想高薪挖来了华为HRBP管理部主任李文智，却向CFO李铁直接汇报，担任CFO办公室主任？这在商业案例中也是罕见。
更令人意外的，是人力资源部门的职能，后来还被拆分为两大块，一个是“（小）人力资源部”，又称“专家中心”，负责HR 战略、政策、方案设计，由同为华为系的袁春峰负责；另一个是“组织部”，负责具体流程执行、流程变革运营，由李文智负责。
这种HR高管向CFO汇报，HR部门权力又被拆分的不合理管理布局，不发生内耗就怪了。坊间相关的理想内耗八卦很多，本文不赘述。
实际上，11月华为系高管集体被清理，李想首次直接管理HR部门，恰恰证实了之前的那种叠床架屋的HR体系，HR向CFO汇报的体系，是不正常的。
三季度财报会议，李想用回归“勇于探索商业模式的公司”的这个框，亦为障眼法，掩盖了这个事实而已。
事实上，李想的独断专行在行业内是有名的，甚至被一些媒体称为“暴君李想，中国最像乔布斯的CEO”。
实际上，一个企业经营的好坏，与贴上“勇于探索商业模式的公司”与否没关系，真正重要的是CEO一号位是否有战略前瞻的眼光以及坚韧不拔的执行力。
在国内新能源车圈中，李想和他的理想无疑是另类的存在。在其他车企特别是新势力纷纷以纯电开局，李想选择成为“增程式混动”的布道者。
回顾2019年，在国内市场，各家车企的新能源车型如雨后春笋般纷纷涌现。不过这些新车几乎都聚焦在白领年轻群体，主打代步工具。而理想却另辟蹊径，其第一款现象级产品理想ONE直接瞄向“家庭场景”的高价值空白市场，对准了“中产奶爸”这一消费群体。
理想ONE直接喊出“创造移动的家、幸福的家”的宣传口号，主打大空间、长距离续航、乘坐舒适性以及功能多样性，将冰箱、彩电、按摩沙发甚至小床都搬进了汽车内。
这一产品定位无疑直接切中了30-45岁中产家庭用户的现实需求，填补这一细分市场的空白，与当时众多电动车企对手形成错位竞争。
彼时的增程式车，结合了“电驱动平顺性”与“加油便利性”，既没有里程焦虑，又能享受各种电车优惠政策，硬生生在燃油车和纯电车之间撕开了一道口子。
这也意味着，而就在其它车企埋头研发三电系统之时，理想非常聪明地利用增程结构省下了巨额的三电研发成本，然后把这笔钱全部砸进了用户肉眼可见的地方——Nappa真皮、冰箱、彩电、大沙发。
在2020年前后电池技术尚未成熟、充电设施还未铺开的背景下，理想选择增程式技术路线，无疑为一种务实的玩法。
换句话说，理想 ONE 的成功并非源于技术突破，而是源于产品定义的胜利。理想能够突出重围，本质上是基于务实主义的“聪明的妥协”——不追求技术及产品先进性，只追求使用者真实的体验确定性。
而在理想ONE首战告捷之后，理想又沿袭这一产品定位，推出了包括不同价位的L6、L7、L8、L9的套娃L系列，将增程式奶爸车路线进行到底。凭借对于这细分赛道的垄断，理想不仅连续多个季度成为业内销冠，也在2023年成为首家扭亏为盈的造车新势力。
然而，理想这种避开厮杀惨烈的电动化竞争的绕道而行策略，只是在用户心中树立起一个高端的品牌形象，但并没有为公司自身构建起稳固的技术壁垒和产品门槛。
理想增程车的爆卖，让李想乃至整个理想高管层有点“飘”，出现盲目自信——认为成功源自于自身过硬的技术和产品实力，而不是偶然性踩中了时代机遇。最终理想错失转型纯电的2021-2023年的绝佳窗口期。
被视为非高端电动车的比亚迪，在技术派王传福的主导下，常年保持对电动车三电系统和车规芯片的高强度研发创新，目前不仅实现真正意义上的“三电一芯”全栈自研，而且通过弗迪电池、弗迪动力等子公司向行业内输出动力电池、驱动电机、电控系统等电动车核心零部件。
弗迪电池、弗迪动力等比亚迪系公司在多个电动车核心零部件领域稳居榜首，来源：盖世汽车
公开信息显示，理想ONE时期，理想的核心零部件几乎靠外采，2022年才开始从增程器、电池管理系统、电驱总成等技术难度较低的领域入手，直到2024年MEGA上市之后才开始真正推进纯电技术的研发和垂直整合。
电动化的欠账也终于让理想吃到了苦头，被李想寄予厚望的首款纯电车MEGA，因为种种原因惨败。
可能是想延续家庭场景的品牌定位，MEGA的设计和定价走的是高端MPV路线，需求狭窄不说，竞品也很多且产品成熟。核心的问题是由于理想的电动化技术储备不足，MEGA的性能拉胯、体验不佳，不如同期推出的同类产品。
比如续航，虽然MEGA宣传全系标配宁德时代102.7 kWh麒麟5C电池，CLTC续航能力为710KM。但有博主实测，在空调温度调至最低、自动模式和驾驶模式选择高性能的前提下，只跑了417.5KM后就趴窝，实际续航打折率为58.8%。
导致这一结果的原因，不是电池续航虚标，就是电驱效率不高、电能利用率低，而后者似乎指向MEGA背后的三电技术存在问题。
不过最让车主难以接受的就是质量上的问题导致的安全风险隐患。今年8月，上海徐汇区一辆理想MEGA在行驶途中突然起火，不到10秒，大火就将整辆车吞噬，最后烧到只剩下车架子。
而官方调查认定，事故根源是该批次车辆的冷却液防止腐烂的性能不足，可能腐蚀电池冷却铝板引发渗漏，最终造成电池热失控。这一质量缺陷也反映出MEGA这样的产品在技术层面并不成熟。
市场方面，近两年动力电池技术突飞猛进，电池密度明显提高，而成本却在持续下行。这使得增程车相比插混车的电池续航及成本优势，几乎消失殆尽。
而相比增程车，插混车的优势很明显：可选模式更多（插混有EV、串联、并联与发动机直驱四种模式，增程就只有EV和串联两种模式），车内噪音更小，亏电油耗低等，带来的使用者真实的体验更好。增程更像是插混的简配版。
如今在电池技术愈发成熟之下，相同续航能力的这两类车的价格差距逐渐缩小，甚至趋同。插混车的性价比优势一下子凸显出来。消费者又想享受电动车的体验，又有续航焦虑，应该买哪种车，答案似乎一目了然。
政策方面，今年10月，多部门联合发布《关于2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术方面的要求的公告》，规定：对于插电式（含增程式）混合动力乘用车，整备质量为2510kg以下的乘用车，应小于对应车型燃料消耗量限值的70%；整备质量为2510kg及以上的乘用车，应小于对应车型燃料消耗量限值的75%。不符合该要求的混动车不能减免车辆购置税。
《关于2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术方面的要求的公告》关于混动车亏电油耗的相关规定，来源：国税总局
事实上，理想增程车存在因亏电油耗高而被踢出《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的风险。
如果市场与政策双重压力压缩了对增程车的需求，那竞品的增加则是从供给端冲击理想增程车主阵地。
眼看增程车赛道理想一家独大，近两年各大车企纷纷推出新的增程车型，挤爆了本就不高的市场门槛。对标理想L9的竞品有问界M9、岚图FREE增程版、小鹏X9、智己LS9增程版等，对标理想L8/L7的竞品有问界M7、深蓝S09、阿维塔07增程版等，对标理想L6的竞品有问界M5、零跑C16等。
这些车型，或在兼顾同样性能前提下价格更低，或拥有更好的智驾性能，与理想正面PK不落下风，击垮了李想认为最稳固的增程护城河。
眼看增程红利到顶，对手来势汹汹，仓促上马的首款纯电产品MEGA也以失败收场，理想终于吞下电动化发展不足的苦果。今年7月，MEGA翻新版的电动车理想i8面世。但上市仅7天后，理想就将i8原本三个版本调整为统一配置，暴露出其产品定价策略的混乱。
而且i8上市后销量平平，理想都没好意思公布其大定数据。其10月销量为5716台，在30万以上高端纯电细分赛道，落后问界M8纯电版和蔚来ES8，屈居第三。
2025年，中国的新能源车市场，已经毫无疑问进入了王传福说的“下半场拼智能”时代。
2021年之前，理想的智驾基本上依赖供应商Mobileye的EyeQ4方案。
这个时期的理想在用户体验方面走出一条与其他头部造车新势力完全不同的路线，其技能点都点在了座舱内部如“冰箱彩电大沙发”层面，将增程结构节省下的成本投入乘客可感知的体验层面，而非与驾驶体验直接相关的智驾技术。
这一策略在低阶智驾时代为理想带来一些好处，比如带给用户良好的乘车体验、节约智驾研发技术带来的巨大成本。
但当山西运城M7车毁人亡事件之后，高阶智驾普及化成为趋势，理想汽车的短板逐渐暴露。
相比之下，蔚来、小鹏等头部造车新势力，早就从Outsourcing转向自研智驾系统。
2020年9月，蔚来汽车正式对外发布了NIO OS 2.7.0版本，新增了NOP领航辅助等功能，是国内首个将高精地图应用于量产的智驾功能。一个月后，小鹏推出对标特斯拉NOA的高速NGP功能。
而恰恰是小鹏高速NGP发布后得到了媒体和用户的好评，让李想第一次感受到了智能驾驶对用户心智的影响，也对理想智能驾驶发展现状表现出了深深的焦虑。
在被行业教育之后，李想计划在即将上市的2021年款理想ONE将原有辅助驾驶升级到更高端的NOA方案。不过如果仍然采用Mobileye的“黑盒方案”，根本没办法掌握核心数据，更别提在此基础上开发智驾系统。
为此，理想停止了与Mobileye的合作，转向拥抱正处在发展低谷的地平线。
地平线助力理想新智驾研发团队，最终赶在2021款理想ONE发布前交付了可量产的高速NOA导航辅助驾驶系统。地平线也由此实现了自研芯片征程3首次规模化量产上车，实现了国产智驾芯片的首次量产上车。此后地平线均实现了在理想L系列量产配置。
也就是说，理想迈向自研智驾，地平线有很大的功劳。但跟竞争对象比，理想outsourcing智驾始终慢了不止一步。
但这并不影响“微博大王”李想打嘴炮。2021年4月，李想在微博上表示理想在2022年智能驾驶技术能和华为、特斯拉正面较量。
2023年6月，在S14杭长宜高速上一辆理想L9在高速NOA导航辅助驾驶的过程中，以120km/h的时速追尾了前方一辆变道的大货车。类似的事件还发生过多次。
更令人啼笑皆非的是，同年4月，理想在各个渠道高端宣传其智能驾驶辅助技术理想AD 3.0，但其中宣传视频中似乎有虚假宣传的嫌疑。比如视频中这个场景，其宣传为纯视觉的智能驾驶技术，但更可能是拿高精度地图渲染、模拟BEV道路线抖动做出来的，并非纯视觉方案。
事实上，理想汽车计划于2023年底落地的城市NOA导航辅助驾驶跳了票。对此，李想也难掩失望之情，在微博上反思。
到了2025年，结果就是：智驾体验不好，城市NOA落地节奏慢，理想的智驾能力无法匹配其高端品牌定位。
近期，李想表示理想要坚持全栈自研AI系统。而实际上，其智驾技术不仅与“全栈自研”标准相去甚远，而且与智驾头部玩家们都有很大差距。
这就不得已提一个曾经也是智驾落后生、如今却有迎头赶上架势的玩家——比亚迪。
2023年，王传福还公开称无人驾驶“都是扯淡，都是忽悠，就是一场皇帝的新装”。两年多时间过去，他却高阶智驾方案带到了10万级车型，引领了智驾平权化的趋势。
作为传统车企的代表，虽然比亚迪智驾起步晚，但醒悟后却舍得下血本。几年之内，建立起5000+智驾研发工程师、11万+研发工程师的技术团队，同时自建AI超算中心来支撑AI智驾系统的训练和迭代。
至于一开始就对标特斯拉的小鹏，虽然前几年的销量被理想汽车碾压，但随着下半场的开启，其高阶无人驾驶的能力，慢慢的开始向Robotaxi赛道输出了。
对于头部车企来说，全栈自研智驾渐渐成为主要流行趋势。全栈自研智驾系统能为用户所带来最佳的驾驶和乘坐体验，同时为车企积累庞大的出行数据，有助于后续产品迭代更新，最终反哺产品销售。
复盘来看，三年来叠床架屋的理想汽车管理变革，恰逢理想真正需要转型的重要时期，结果就是错失了加速发展电动化和智驾技术的绝佳窗口期。
现今，新能源汽车赛道竞赛已确定进入大浪淘沙的生死存亡阶段。理想是就此沉沦、狼狈退出第一梯队，还是靠着i系列涅槃重生、再现辉煌，还存在很大的未知数。返回搜狐，查看更加多
